Las hay, pero para ciertos aparatos que tienen enormes pesos sobre pequeñas ruedas como los montacargas o en máquinas industriales y agrícolas descomunales, cuyo peso haría que cualquier llanta neumática se deforme y estalle.
Las llantas son para todos los vehículos terrestres, hasta hay trenes sobre ruedas de caucho con cámaras de aire, como en el metro de París, y todos los aviones dependen de estas ruedas cuando están en el piso.
Obviamente las primeras ruedas eran macizas hasta 1847, cuando el ingeniero escocés Robert W. Thomson inventó las cámaras de aire para las llantas de bicicletas, que hasta entonces generaban un masaje inhumano al pasar por los baches y adoquines, que eran el piso universal de esos tiempos.
Los vehículos automotores necesitan que las llantas sean flexibles en todos los sentidos. Deben deformarse ante la carga vertical del peso del automotor, ser dúctiles cuando impactan pisos irregulares y mantener su apoyo sobre el piso en las curvas.
Ahí está el primer requisito. Las suspensiones de todos dependen de brazos que giran sobre anclajes en el chasís, con muy diversos sistemas. Cualquiera que sea el diseño, al subir y bajar esas articulaciones producen un arco en el extremo donde van ancladas las llantas, que por lo tanto solo están perpendiculares al piso en una única posición estática cuando se alinean de esa manera.
Al cruzar, la llanta recibe cargas laterales que la deforman, pero sus carcasas están diseñadas para que la banda de rodamiento se desplace sin perder contacto con el piso, que es el gran secreto de las llantas radiales.
Todo esto funciona si la llanta es flexible y la manera de lograrlo es llenarla de aire u otro gas equivalente presurizado. Como los gases son compresibles, permiten que esas fuerzas actúen en cada momento de la fase de funcionamiento de la llanta sin que se desmonte o desbarate por las cargas. A su vez, todos los elementos internos de la llanta que van debajo del caucho se mueven, y de manera programada, sobre todo los cordones de acero que soportan el rodamiento. De hecho, la mayor dosis de temperatura que se genera en una llanta al rodar, sobre todo a altas velocidades, proviene de la fricción interna del encordado metálico y no del piso, pues igual toman calor cuando circulan sobre pavimentos casi congelados.
Sería excelente que las llantas no pincharan ni se dañaran, y los fabricantes han mostrado diversas propuestas de estas sin cámara de aire pero con estructuras flexibles de caucho, como radios internos, que absorban todo el trabajo que deben realizar; sin embargo, no se conoce nada que pase del kilometraje experimental o de trabajo en ciertos vehículos y tramos específicos, ni que sea apto para rodar a altas velocidades con plena seguridad y respuesta a los comandos.
Hay otra gran cantidad de argumentos contrarios a las llantas macizas en los autos como el peso del conjunto, el diseño de los rines, que deben ser de dos piezas para poderlas montar y asegurar, y el costo. En cambio, lo usual ahora es tener llantas que ruedan sin aire gracias al diseño de sus carcasas, que mantienen la flexibilidad y formas y están excluyendo definitivamente la rueda de repuesto.
