El momento de la transición de un avión a un vehículo terrestre impone unas enormes cargas sobre las llantas, que son las encargadas de sostenerlo y hacerlo dirigible cuando cesan sus mandos aerodinámicos. Un vistazo a esas críticas condiciones de trabajo que deben soportar.
Para muchísimas personas, el momento cuando sienten que las llantas del avión tocan la pista es un alivio porque su vuelo “rueda” a un feliz término. Pero en ese mismo instante, las llantas del avión sufren una prueba enorme al resistir todo el peso de la aeronave que toca la pista a alta velocidad. Ese momento es en la práctica un “accidente controlado”, cuando los pilotos llevan el avión a una condición en la cual no se sustenta en el aire y simultáneamente “cae” en la pista. Se convierte en un aparato de tierra que depende del agarre y el aguante de las llantas que han tomado el lugar de las alas y otros timones aerodinámicos.
Aterricemos el caso en las condiciones de un avión Airbus A320 o un equivalente en Boeing, el 737, que son los que surten regularmente las rutas domésticas y en estos tiempos también las de mediana distancia.
Cuando el A320 o un 737 toca la pista, las 6 llantas deben asumir un peso alrededor de las 60 toneladas, dependiendo de la carga que traiga, pero es claro en las fichas que el Airbus no debe aterrizar con más de 64 porque es el peso máximo que soportan las llantas y la estructura al apoyar los trenes de aterrizaje. Por ello, cuando un avión tiene que retornar a la pista o ir a un alterno debe quemar combustible o arrojarlo, si tiene el sistema adecuado, para que la estructura del aparato no sufra ni las llantas tengan una sobrecarga que las puede estallar.
Esa no es la única complicación. Las llantas y los trenes vienen guardados en una bodega en la cual las temperaturas suelen ser de 50 a 60 grados bajo cero cuando están en las alturas de crucero de unos 10 kilómetros, 33.000 pies.
Naturalmente, cuando tocan el piso están detenidas –velocidad cero– y en los siguientes instantes van a rodar a una velocidad usual en el rango de los 270 kilómetros por hora y girarán aproximadamente a 75 metros por segundo, o 35 giros en ese tiempo y en un minuto deben dar 2.000 giros, aguantando el agregado del calor de los frenos cuando aún el humo azul del rozamiento con la pista está visible. En ese proceso no hay forma de intervenir porque por más que el piloto haya logrado un contacto perfecto en lo que llaman un aterrizaje “mantequillero”, el factor de las llantas detenidas y su súbita aceleración es inevitable.
¿Cómo aguantan?
Además de la información abundante que hay en las redes, consultamos con Renato Silva, director técnico de la división de llantas de avión para América Latina de Michelin. Por supuesto, son ruedas hechas con especificaciones correspondientes, con una mezcla de materiales en las carcasas en las cuales se usan más de 50 componentes, principalmente caucho, nailon, acero y aramida, que es el que se conoce con el nombre comercial de Kevlar de DuPont. La llanta del A320 mide 70 centímetros de alto y 20 de ancho, calzada en rines de 15 pulgadas. No son medidas extremas, pues las de una tractomula son más altas. La razón del tamaño es el peso que supone el manejo de su masa al subir los trenes y la proporción de las dimensiones con las deformaciones que sufren. Pero su resistencia es colosal.
Hay que pensar que las llantas no solo sufren en las aterrizadas. Su servicio de soportar de manera permanente el peso del avión, liviano o cargado, y de permitirle rodar hacia los terminales y las pistas es también un trabajo muy desgastante y riesgoso. Dependiendo del aeropuerto, el carreteo puede tomar kilómetros que incluyen giros en los cuales las cargas sobre las ruedas delanteras especialmente pueden dañarlas si el piloto excede la velocidad o “cruza” bruscamente. Por ello, muchos de los timones direccionales están controlados por un computador que impide que las llantas giren más de la cuenta de acuerdo con la velocidad, y en la carrera de despegue van casi fijas hasta cuando hay velocidad para que el timón de cola influya en el rumbo del avión llamada VR (Rotación), que es en el orden de los 275 kph, dependiendo del peso que lleve, su potencia, etc. Es el proceso cuando deja de ser un muy imperfecto vehículo de tierra para ingresar a su hábitat correcto y ya responde a los elementos aerodinámicos.
A pesar de todos los exámenes y las precauciones con ese trabajo extremo, una llanta puede fallar en cualquier operación. Tan es así que muchas aerolíneas llevan en la bodega de carga una rueda de repuesto, pero inflada solo a 40 libras para evitar riesgos de una explosión. Eso supone que en el aeropuerto donde hagan el cambio tienen los compresores especiales para inflarlas a esa presión.
Datos
- 1.500 dólares en promedio cuesta una llanta para los Airbus 320 o Boeing 737. Solo tienen ranuras longitudinales de labrado para evacuación de agua y para poder medir el desgaste. Si tuvieran tacos o labrado, se arrancarían en las fricciones de los aterrizajes.
- Las llantas de los aviones van infladas a unas 200 libras de presión. Se usa nitrógeno, que es un gas inerte y no reacciona a las temperaturas extremas que asumen. Además, no explota en caso de alguna falla, lo cual sería funesto si sucede en las nacelas donde se guardan en vuelo.
Fuente: Revista Motor
